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vendredi 26 décembre 2014

26 DECEMBRE 2014

AG "D": MOONEY M20E "Super 21" N° 947 (65) HB-DET MOONEY FLYERS BIRRFELD

EAS: CARGOLINER ET MERCHANTMAN

EUROPE AERO SERVICE fut de 1972 à 1981, un grand utilisateur du VICKERS "VANGUARD".
Sur les 44 exemplaires construits, plus d'un tiers passèrent chez EAS.

Nous reviendrons prochainement sur les exemplaires exploités en version "passagers" à partir d'avril 1972, mais nous allons d'abord évoquer les versions "CARGOLINER" et "MERCHANTMAN".
Cette étude sera suivie de trois articles complémentaires sur les VC9 d'AIR GABON, d'INTERCARGO SERVICE et de AIR BRIDGE/ELAN AIR.

En préambule, rappelons la genèse des versions cargo du quadri-turbopropulseur britannique:
Quatre types de conversions cargo furent entrepris sur l'appareil:
- conversion simplifiée: démontage des fauteuils, pose cloisons latérales et système d'arrimage du fret sommaire. Nous évoquerons ces conversions réversibles dans le chapitre sur les versions passagers.

Le N° 725 F-BXAJ, encore en version cargo en mars 1976. Il redeviendra "pax" la même année.

- conversion 952 "CARGOLINER": fin 1966, AIR CANADA modifia le VANGUARD 952 N° 734 CF-TKK en version tout cargo. Démontage des fauteuils, système de manutention et d'arrimage du fret, couverture des hublots par des plaques de métal. Toutefois, la porte cargo de grande dimension n'avait pas été greffée sur l'aéronef.

- conversion 953C "MERCHANTMAN": La version "Cargoliner" d'AIR CANADA étant un succès, la compagnie BRITISH EUROPEAN AIRLINES entreprit à partir de 1968 de transformer en version cargo, plusieurs de ses VANGUARD 953. Les 2 premières conversions furent effectuées à Southend chez AVIATION TRADERS, en commençant par le N° 716 G-APEM, d'octobre 1968 à octobre 1969. Les 7 suivantes furent réalisées par BEA avec des kits fournis pas AVIATION TRADERS (ATEL). L'évolution principale par rapport au Cargoliner, est le montage de la large porte cargo 350 X 200cm avec un plancher renforcé et un système de roulement pour le déplacement des charges.

Conversion dans les ateliers de BEA à LHR en 1971.

- conversion 952F: L'exemplaire N° 730 fut converti de mai 1970 à juillet 1971 en version cargo par ATEL, dans une configuration assez proche de celle des "Merchantman" de BEA.

Pour sa part, EAS utilisa 1 "Cargoliner", 2 "Merchantman" et 1 "952F". Passons les en détail, en respectant la chronologie:

734 F-BTYB

Le 09 octobre 1972 AIR CANADA livra à EAS le N° 734 "Cargoliner", immatriculé F-BTYB le 27 octobre.

Avant le départ pour le France.

Au Bourget en 1972.

Décoration modifiée, à noter la porte de petite dimension - Perpignan.

Le dernier vol de l'appareil, à destination de Perpignan est noté le 29 octobre 1976.
L'appareil est officiellement retiré du service en janvier 1977.

L'appareil est finalement ferraillé en mai 1983 et radié du registre le 05 septembre 1983 "détruit".

730 F-BUFT

Cet exemplaire est vendu à EAS le 16 novembre 1973:

Le 19 décembre 1973, il reçoit l'immatriculation F-BUFT.

En 1976, il est mis au standard "Merchantman" chez ATEL.

Atterrissage à Linate en février 1978

Le 08 décembre 1978, le F-BUFT rejoint Perpignan pour y être stocké.

F-BUFT stocké à Perpignan en 1983.

Il faudra attendre juin 1983 pour qu'il retourne en service, aux couleurs de AIR GABON.

715 F-BYCF

Le "Merchantman" G-APEL était stocké à Prestwick depuis plus d'un an, lorsqu'il fut pris en charge par EAS le 10 août 1976:

Prestwick 08 mars 1976

L'immatriculation F-BYCF lui fut réservée. Bien qu'il fut peint dans les couleurs d'EAS, il resta stocké à Perpignan. Il fut vendu le 14 janvier 1980 à AIR GABON.

Le F-BYCF stocké à Perpignan.

716 F-BYCE

En juillet 1976, le "Merchantman" G-APEM de BRITISH AIRWAYS fut mis à la vente:

Le 17/09/76, EAS se porta acquéreur.

Il fut immatriculé F-BYCE le 26 octobre 1976, au nom de IFPO BAIL et entra en service chez EAS.

En 1981, le F-BYCE fut stocké à Perpignan.

1982

1985

1986

Début 1987, alors que la cellule semblait vouée au ferraillage après tant d'années de stockage, elle fut extraite du parc à ferrailles et entama un long chantier de révision.
En août 1987, redevenu G-APEM, l'appareil entra en service chez ELAN AIR.

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