23 NOVEMBRE 2013

P3: LEGACY 650 D-AJET

P4: CESSNA 560 CITATION ENCORE LN-IDB HESNES AIR (départ vers 1200z, HSG03)

Départ du courrier HO882PW, CRJ1000 F-HMLE

22 NOVEMBRE 2013

Entrainement: ATR72-600 F-WWEY

Atterrissage vers 1815z, en provenance de Linate: EMBRAER 135EJ LEGACY 650 D-AJET AIR HAMBURG, vol AHO662W

Il s'agit d'un appareil très récent:
LIVRAISON D-AJET

21 NOVEMBRE 2013

P4: CESSNA 560 LN-IDB HESNES AIR (arrivé hier vers 1600z, vol HSG03)
P6: CESSNA 560XLS CS-DQB NETJETS EUROPE (arrivé vers 1300z, vol NJE572W)

Touch-and-go nocturnes AIRBUS A350-941 F-WZGG AIRBUS INDUSTRIE
L'appareil effectue également un complet 33 vers 2015z, avant le retour pour LFBO (arrivée 2100z)
Vol d'essai AIB24GG

20 NOVEMBRE 2013

CONVOYAGE:

08:56A  UP-B5704 B752  UAII - LFMP Sunday Airlines

 Photo-reportage de HYDRA

 Hydra

  Hydra

  Hydra

  Hydra

  Hydra

 Hydra

LFMPNEWS remercie vivement Chris, revue SKYLINER et HYDRA AIRBLOG

L'appareil atterrit 33 à 0815z et est pris en charge au parking tour pour un remorquage vers les installations d'EAS. Il est ensuite installé dans la mega hangar.

INFORMATIONS SUR L'AERONEF:

BOEING 757-21B (ET) 25884/461

2 RR RB211-535E4

MTOWS 108660Kg

1° VOL: 28/05/1992

EXPLOITATION:

11/06/92:  B-2822 : LIVRAISON A CHINA SOUTHERN AIRLINES - BEIJING-CAPITAL

00/03/12: STOCKE

20/03/13: UP-B5704 : LIVRAISON A SCAT AIRLINES ( filiale charter: SUNDAY AIRLINES) - SHYMKENT

EAS INDUSTRIES : VISITEURS 2013

19 NOVEMBRE 2013

AG: SOCATA TBM700A F-RAXI "103" ET00-0060 (liaison CTM3824)

17 NOVEMBRE 2013

Liaison BAF612 EMBRAER 135LR CE-02 FORCE AERIENNE BELGE

Photo HYDRA

(transfert de personnel pour Sainte-Léocadie, probablement)

D-AXLA: IL Y A CINQ ANS... LE DRAME. (en mémoire des victimes de l'accident)

Le 27 novembre 2008, au cours d'un vol de contrôle, l'AIRBUS A320-232 D-AXLA s'écrasait au large de Canet-en-Roussillon.

En mémoire des sept membres de l'équipage tués lors de cet accident, LFMPNEWS revient sur les circonstances de cette tragédie.

A320-232  msn 2500:

Certificat de navigabilité N° 31781 du 2 juin 2006 délivré par l’autorité de l’aviation civile allemande
Certificat d’examen de navigabilité T519/ARC/009/2008 du 08/10/2008, délivré par l’autorité de l’aviation civile allemande et valable un an
Utilisation au 27 novembre 2008:
10 124 heures de vol et 3 931 cycles 

Moteurs type :                                                IAE V2527-A5                              
                                                                Moteur n°  1                      Moteur n° 2
Numéro de série                                   V12001                                V12003           
Date d’installation                               Juillet 2005                          Juillet 2005    
Temps total de fonctionnement        10 124 heures                      10 124 heures
                                                               et 3 931 cycles                    et 3 931 cycles
 
F-WWIP:   1°er vol le 30/06/05 à Hambourg

ZK-OJL :   Livraison à FREEDOM AIR Ltd (Groupe AIR NEW ZEALAND) le 28/07/05

D-AXLA: Location à AGAIRCOM Ltd (STAR XL GERMAN AIRLINES) le 21/05/06

D-AXLA: Transfert à XL AIRWAYS GERMANY le 23/11/06 (nouvelle marque commerciale de STAR XL)

Le 03/11/08, à l'issue de son contrat de location, l'appareil est convoyé à Perpignan pour subir une visite "2C Check" et pour être repeint aux couleurs de AIR NEW ZEALAND.

Le matin du 27/11/08, alors que le BOEING 737-8Q8 D-AXLH s'apprête à quitter Perpignan, le D-AXLA est toujours dans le hangar de maintenance, à côté de l'A319-133X(CJ) VP-CIE.

Photo LFMPNEWS - AeroSpot66

En cours de matinée le Lima Alpha est remorqué sur l'aire de stationnement:

 Photo Yann Manzano - AeroSpot66

Et le voici en début d'aprés-midi avant le décollage:

Photo LFMPNEWS - AeroSpot66

Le décollage (vol GXL888T) intervient à 14h44z.

Lors du vol retour vers le terrain, à 15h46z, il s'écrase prés de Canet-en-Roussillon.

Le rapport final du BEA décrit les cause de l'accident:
Causes de l’accident
L’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion par l’équipage consécutive à la démonstration improvisée du fonctionnement des protections en incidence, alors que le blocage des sondes d’incidence rendait impossible le
déclenchement de ces protections.
L’équipage n’avait pas connaissance du blocage des sondes d’incidence.
Il n’a pas pris en compte les vitesses mentionnées dans le programme de vérifications à sa disposition et n’a par conséquent pas interrompu la démonstration avant le décrochage.
ˆˆ Ont contribué à l’accident les facteurs suivants :
• La décision de réaliser la démonstration à faible hauteur ;
• La gestion, lors de la remise de gaz, de la forte augmentation de l’assiette longitudinale par l’équipage qui n’a ni identifié la position en butée à cabrer du stabilisateur horizontal, ni agi sur la roue de compensation pour la corriger, ni réduit la poussée des moteurs ;
• La nécessité pour l’équipage lors du vol de devoir gérer à la fois la conduite du vol, le suivi du programme de vérifications, adapté en cours du vol, ainsi que la préparation de l’étape suivante, ce qui a fortement augmenté la charge de travail et a conduit l’équipage à improviser en fonction des contraintes rencontrées ;
• La décision d’utiliser un programme de vol élaboré pour des équipages formés aux essais en vol qui a conduit l’équipage à effectuer des vérifications sans connaître leur but ;
• L’absence de cadre réglementaire relatif aux vols non commerciaux dans les domaines de la gestion du trafic aérien, de l’exploitation et des aspects opérationnels ;
• L’absence de suivi de la tâche de rinçage de la procédure de nettoyage de l’avion, et en particulier l’absence de protection des sondes d’incidence, lors du rinçage à l’eau de l’avion trois jours avant le vol qui a conduit au
blocage des sondes d’incidence par congélation de l’eau ayant pénétré à l’intérieur de leur corps.
ˆˆ Ont probablement contribué à l’accident les facteurs suivants :
• La coordination déficiente au sein d’une équipe atypique de trois pilotes
de ligne dans le poste de pilotage ;
• La fatigue, qui a pu atténuer la réceptivité de l’équipage aux différentes
informations relatives à l’état des systèmes.