Le 27 novembre 2008, au cours d'un vol de contrôle, l'AIRBUS A320-232 D-AXLA s'écrasait au large de Canet-en-Roussillon.
En mémoire des sept membres de l'équipage tués lors de cet accident, LFMPNEWS revient sur les circonstances de cette tragédie.
A320-232 msn 2500:
Certificat de navigabilité N° 31781 du 2 juin 2006 délivré par l’autorité de l’aviation civile allemande
Certificat d’examen de navigabilité T519/ARC/009/2008 du 08/10/2008, délivré par l’autorité de l’aviation civile allemande et valable un an
Utilisation au 27 novembre 2008:
10 124 heures de vol et 3 931 cycles
Moteurs type : IAE V2527-A5 Certificat d’examen de navigabilité T519/ARC/009/2008 du 08/10/2008, délivré par l’autorité de l’aviation civile allemande et valable un an
Utilisation au 27 novembre 2008:
10 124 heures de vol et 3 931 cycles
Moteur n° 1 Moteur n° 2
Numéro de série V12001 V12003
Date d’installation Juillet 2005 Juillet 2005
Temps total de fonctionnement 10 124 heures 10 124 heures
et 3 931 cycles et 3 931 cycles
F-WWIP: 1°er vol le 30/06/05 à Hambourg
ZK-OJL : Livraison à FREEDOM AIR Ltd (Groupe AIR NEW ZEALAND) le 28/07/05
Le 03/11/08, à l'issue de son contrat de location, l'appareil est convoyé à Perpignan pour subir une visite "2C Check" et pour être repeint aux couleurs de AIR NEW ZEALAND.
Le matin du 27/11/08, alors que le BOEING 737-8Q8 D-AXLH s'apprête à quitter Perpignan, le D-AXLA est toujours dans le hangar de maintenance, à côté de l'A319-133X(CJ) VP-CIE.
Photo LFMPNEWS - AeroSpot66
En cours de matinée le Lima Alpha est remorqué sur l'aire de stationnement:
Photo Yann Manzano - AeroSpot66
Et le voici en début d'aprés-midi avant le décollage:
Photo LFMPNEWS - AeroSpot66
Le décollage (vol GXL888T) intervient à 14h44z.
Lors du vol retour vers le terrain, à 15h46z, il s'écrase prés de Canet-en-Roussillon.
Causes de l’accident
L’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion par l’équipage consécutive à la démonstration improvisée du fonctionnement des protections en incidence, alors que le blocage des sondes d’incidence rendait impossible le
déclenchement de ces protections.
L’équipage n’avait pas connaissance du blocage des sondes d’incidence.
Il n’a pas pris en compte les vitesses mentionnées dans le programme de vérifications à sa disposition et n’a par conséquent pas interrompu la démonstration avant le décrochage.
ˆˆ Ont contribué à l’accident les facteurs suivants :
• La décision de réaliser la démonstration à faible hauteur ;
• La gestion, lors de la remise de gaz, de la forte augmentation de l’assiette longitudinale par l’équipage qui n’a ni identifié la position en butée à cabrer du stabilisateur horizontal, ni agi sur la roue de compensation pour la corriger, ni réduit la poussée des moteurs ;
• La nécessité pour l’équipage lors du vol de devoir gérer à la fois la conduite du vol, le suivi du programme de vérifications, adapté en cours du vol, ainsi que la préparation de l’étape suivante, ce qui a fortement augmenté la charge de travail et a conduit l’équipage à improviser en fonction des contraintes rencontrées ;
• La décision d’utiliser un programme de vol élaboré pour des équipages formés aux essais en vol qui a conduit l’équipage à effectuer des vérifications sans connaître leur but ;
• L’absence de cadre réglementaire relatif aux vols non commerciaux dans les domaines de la gestion du trafic aérien, de l’exploitation et des aspects opérationnels ;
• L’absence de suivi de la tâche de rinçage de la procédure de nettoyage de l’avion, et en particulier l’absence de protection des sondes d’incidence, lors du rinçage à l’eau de l’avion trois jours avant le vol qui a conduit au
blocage des sondes d’incidence par congélation de l’eau ayant pénétré à l’intérieur de leur corps.
ˆˆ Ont probablement contribué à l’accident les facteurs suivants :
• La coordination déficiente au sein d’une équipe atypique de trois pilotes
de ligne dans le poste de pilotage ;
• La fatigue, qui a pu atténuer la réceptivité de l’équipage aux différentes
informations relatives à l’état des systèmes.
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