Convoyage PGF-LIS, vol TAP9786, décollage 33 0654z: AIRBUS A319-111 CS-TTO TAP
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mercredi 31 décembre 2014
31 DECEMBRE 2014: Départ CS-TTO
Convoyage PGF-LIS, vol TAP9786, décollage 33 0654z: AIRBUS A319-111 CS-TTO TAP
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mardi 30 décembre 2014
lundi 29 décembre 2014
29 DECEMBRE 2014: Roll-out CS-TTO, départ A330 G-EOMA
Sortie d'atelier à la mi-journée de l'AIRBUS A319-111 N° 1127 (99) CS-TTO TAP AIR PORTUGAL
Dépôt: AIRBUS A319-112 N° 2186 (04) OY-RCH ATLANTIC AIRWAYS
Décollage 33 2140z, vol MON330P convoyage PGF-MAN A330-243 G-EOMA MONARCH
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dimanche 28 décembre 2014
28 DECEMBRE 2014: CS-TTO
Sortie B727 M-FAHF pour permettre l'extraction des docks de maintenance de l'A319 CS-TTO de la TAP:
A319 OY-RCH
..
samedi 27 décembre 2014
EAS: LA TRAGEDIE DES VC9 D'INTERCARGO SERVICE
L'exploitation des "Vanguard" par INTERCARGO SERVICE laisse un sentiment de tristesse et d'amertume.
Les "Vanguard" F-GEJE et F-GEJF furent les premiers appareils utilisés par la compagnie INTERCARGO SERVICE lors de son démarrage en 1987.
La création d'INTERCARGO SERVICE (ICS) répond à une demande pressante faite par TAT EXPRESS à AIR INTER.
En 1986, le spécialiste du "porte-à-porte" a tenté durant des mois de convaincre AIR INTER de lui louer ses AIRBUS A300 pour des vols cargo nocturnes. AIR INTER n'était pas en mesure de proposer ce service à des conditions de prix supportables.
Finalement, fin août 1986, la direction générale d'AIR INTER décide de créer une filiale spécialisée du nom d'ICS. Le directeur du fret de IT, Gérard Perrin, joue un rôle essentiel dans cette décision. Il deviendra le premier président d'ICS mais malheureusement il décèdera le 18 février 1987.
Le montage est le suivant: AIR INTER participe au capital d'ICS à hauteur de 15 millions de francs, le groupe Masurel pour 5 millions en espèces plus les 2 VC9 "Merchantman" appartenant à EUROPE AERO SERVICE. La banque BNP-PARIBAS figure également dans le tour de table.
Nous avons vu précédemment qu'AIR GABON avait rendu en mars et mai 1986 les "Merchantman" 730 (TR-LBA) et 715 (TR-LZA) à EAS. Ce sont ces deux aéronefs qui allaient être affectés à ICS.
L'exploitation au Gabon avait été un succès, les machines n'avaient connu aucun incident notable en dépit d'un environnement hostile.
Toutefois malgré leur robustesse, ces cellules agées de 25 ans nécessitaient une révision C check avec une radiographie minutieuse des structures.
Après dépose des 4 "Tyne", la cellule est décapée fin juin 1986. Le 01 septembre 1986, à l'issue du chantier de maintenance, l'appareil entièrement peint en blanc sort d'atelier. Entretemps, le projet ICS a été lancé.
Le 17 septembre 1986, l'immatriculation F-GEJE est portée sur le fuselage puis le 17 décembre 1986 à 1600z, le "JE" s'envole pour effectuer 1h30 de touch-and-go. Le VC9 retourne en atelier et ressort début 1987 repeint aux couleurs (toutes nouvelles) d'ICS. Le 19 janvier 1987, il est enregistré au nom de EUROPE AERO SERVICE - DIVISION AERO SAHARA puis d'ICS le 29 janvier.
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Avant de partir le 17 février 1987 pour Orly, l'appareil sert à Perpignan aux vols de qualification des équipages.
Le 17 février à 23h30, le F-GEJE décolle de ORY pour MPL: il s'agit du premier courrier de la nouvelle compagnie (vol ICS.1001). Malheureuse coïncidence, Gérard Perrin décède le lendemain.
Le 1er septembre 1986, le "Vanguard" 715 TR-LZA prend la place du 730 dans le hangar.
Le chantier de révision débute avec le décapage et le ponçage du fuselage. Du 18 novembre au 18 décembre, le chantier est interrompu car la visite du BOEING 727-227Adv F-GCGQ d'EAS est prioritaire.
Repris début janvier 1987, le check se termine le 15 avril. Le 17 avril 1987 à 1325z, immatriculé F-GEJF, le VC9 715 décolle de LFMP pour un premier vol de contrôle d'une heure. L'immatriculation est enregistrée le 23 avril et le lendemain, le "JF" est convoyé sur ORY. Le soir même, il est mis en service sur ORY-TLS (ICS.1003).
L'entretien des machines était assuré par EAS-ORY (line maintenance) ou EAS-PGF (maintenance lourde).
Les moteurs, de la même famille que ceux qui équipent les "Transall" et les "Atlantic" étaient confiés à SNECMA.
Notons la différence d'aménagement des appareils: le 730 comportait 15 places pour des accompagnateurs de fret alors que le 715 était tout cargo:
INTERCARGO SERVICE se révéla à son début comme une excellente opération, dégageant une marge intéressante. Les coûts d'exploitation des VC9 étaient particulièrement compétitifs... tant que les appareils bénéficieraient d'un Cdn.
PROBABLE CAUSE: "L'accident est la conséquence d'une perte de contrôle pendant la rotation lors d'un décollage effectue suivant une procédure inadaptée.
La perte de contrôle de l'appareil a été provoquée par la trainée importante de l'hélice du moteur 4 en position ralenti vol conduisant à une vitesse minimale de contrôle air supérieure a sa vitesse d'envol.
Facteurs contributifs: L'aggravation progressive des conditions météorologique qui préoccupait l'équipage a monopolisé son attention, aux dépens du problème sur le moteur no. 4.; La décision de décoller sur 3 moteurs annoncée en course de roulage seulement et la procédure improvisée pour ce décollage n'ayant fait seulement l'objet d'aucune analyse de la part des membres de l'équipage."
Pour remplacer le F-GEJF, ICS loua durant un mois le "Vanguard" G-APEK de AIR BRIDGE:
Le CL44 N122AE d'AERON INTERNATIONAL fut également utilisé du 01 au 16 avril 1988, en remplacement du F-GEJE en révision à Perpignan:
Le EI-BRP fut lui-même remplacé par le "Hercules" F-GFZE en janvier 1989:
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Les "Vanguard" F-GEJE et F-GEJF furent les premiers appareils utilisés par la compagnie INTERCARGO SERVICE lors de son démarrage en 1987.
La création d'INTERCARGO SERVICE (ICS) répond à une demande pressante faite par TAT EXPRESS à AIR INTER.
En 1986, le spécialiste du "porte-à-porte" a tenté durant des mois de convaincre AIR INTER de lui louer ses AIRBUS A300 pour des vols cargo nocturnes. AIR INTER n'était pas en mesure de proposer ce service à des conditions de prix supportables.
Finalement, fin août 1986, la direction générale d'AIR INTER décide de créer une filiale spécialisée du nom d'ICS. Le directeur du fret de IT, Gérard Perrin, joue un rôle essentiel dans cette décision. Il deviendra le premier président d'ICS mais malheureusement il décèdera le 18 février 1987.
Le montage est le suivant: AIR INTER participe au capital d'ICS à hauteur de 15 millions de francs, le groupe Masurel pour 5 millions en espèces plus les 2 VC9 "Merchantman" appartenant à EUROPE AERO SERVICE. La banque BNP-PARIBAS figure également dans le tour de table.
L'exploitation au Gabon avait été un succès, les machines n'avaient connu aucun incident notable en dépit d'un environnement hostile.
Toutefois malgré leur robustesse, ces cellules agées de 25 ans nécessitaient une révision C check avec une radiographie minutieuse des structures.
VC9 730
Après dépose des 4 "Tyne", la cellule est décapée fin juin 1986. Le 01 septembre 1986, à l'issue du chantier de maintenance, l'appareil entièrement peint en blanc sort d'atelier. Entretemps, le projet ICS a été lancé.
Le 17 septembre 1986, l'immatriculation F-GEJE est portée sur le fuselage puis le 17 décembre 1986 à 1600z, le "JE" s'envole pour effectuer 1h30 de touch-and-go. Le VC9 retourne en atelier et ressort début 1987 repeint aux couleurs (toutes nouvelles) d'ICS. Le 19 janvier 1987, il est enregistré au nom de EUROPE AERO SERVICE - DIVISION AERO SAHARA puis d'ICS le 29 janvier.
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Photos O. Constant - Aviation Magazine
Avant de partir le 17 février 1987 pour Orly, l'appareil sert à Perpignan aux vols de qualification des équipages.
ORY février 1987: les installations d'EAS-SEDEMA sont en cours d'extension.
Le 17 février à 23h30, le F-GEJE décolle de ORY pour MPL: il s'agit du premier courrier de la nouvelle compagnie (vol ICS.1001). Malheureuse coïncidence, Gérard Perrin décède le lendemain.
VC9 715
Le 1er septembre 1986, le "Vanguard" 715 TR-LZA prend la place du 730 dans le hangar.
Le chantier de révision débute avec le décapage et le ponçage du fuselage. Du 18 novembre au 18 décembre, le chantier est interrompu car la visite du BOEING 727-227Adv F-GCGQ d'EAS est prioritaire.
Repris début janvier 1987, le check se termine le 15 avril. Le 17 avril 1987 à 1325z, immatriculé F-GEJF, le VC9 715 décolle de LFMP pour un premier vol de contrôle d'une heure. L'immatriculation est enregistrée le 23 avril et le lendemain, le "JF" est convoyé sur ORY. Le soir même, il est mis en service sur ORY-TLS (ICS.1003).
Le F-GEJF porte à l'avant du fuselage le nom de Gérard Perrin, le premier président de la compagnie.
***
L'exploitation se déroule essentiellement la nuit entre 23h00 et 04h00, principalement ORY-MRS-ORY et ORY-TLS-ORY. Le chargement est surtout constitué de poste (futur Chronopost) et de presse (Hersant/Soc Presse), complété de fret commercial.L'entretien des machines était assuré par EAS-ORY (line maintenance) ou EAS-PGF (maintenance lourde).
Les moteurs, de la même famille que ceux qui équipent les "Transall" et les "Atlantic" étaient confiés à SNECMA.
Notons la différence d'aménagement des appareils: le 730 comportait 15 places pour des accompagnateurs de fret alors que le 715 était tout cargo:
Les problèmes commencèrent le 29 janvier 1988 avec le F-GEJF. Après le décollage de ORY pour TLS (ICS.1003), les instruments indiquèrent une surchauffe du "Tyne 512" (ndlr: Tyne 506?) N°4. L'atterrissage à TLS se déroula sans difficulté. Au sol, le mécanicien navigant contrôla le moteur et décida d'échanger l'indicateur de température de gaz de turbine du N° 4 avec celui du N° 3. Pourtant le N° 4 montra de nouveau des signes de surchauffe. L'équipage décida de décoller avec le moteur 4 au ralenti. Mais le VC9 s'écrasa au décollage et fut complètement détruit, un membre d'équipage fut sérieusement blessé.
Le 715 comptait 30019 hdv.
PROBABLE CAUSE: "L'accident est la conséquence d'une perte de contrôle pendant la rotation lors d'un décollage effectue suivant une procédure inadaptée.
La perte de contrôle de l'appareil a été provoquée par la trainée importante de l'hélice du moteur 4 en position ralenti vol conduisant à une vitesse minimale de contrôle air supérieure a sa vitesse d'envol.
Facteurs contributifs: L'aggravation progressive des conditions météorologique qui préoccupait l'équipage a monopolisé son attention, aux dépens du problème sur le moteur no. 4.; La décision de décoller sur 3 moteurs annoncée en course de roulage seulement et la procédure improvisée pour ce décollage n'ayant fait seulement l'objet d'aucune analyse de la part des membres de l'équipage."
Sources:
Rapport final relatif a l'accident du Vickers Vanguard VC 9
immatriculé F-GEJF survenu le 29 janvier 1988 sur l'aérodrome de
Toulouse-Blagnac (31)Pour remplacer le F-GEJF, ICS loua durant un mois le "Vanguard" G-APEK de AIR BRIDGE:
Le 714 G-APEK à ORY en février 1988, en remplacement du "JF"
Le CANADAIR CL44 EI-BRP d'AER TURAS prit la suite le 29 février 1988:7BQzE,-uOqg~~60_12.JPG)
Le F-GEJE connut un destin encore plus dramatique: le 06 février 1989, lors du décollage de MRS pour ORY (vol AIR FRANCE - ROYAL AIR MAROC AFAT3132), il s'écrasa dans l'étang de Vaine en bout de la piste 32 de Marignane. L'appareil fut complètement détruit, les trois occupants furent tués.
Extrait du rapport final du BEA:
vendredi 26 décembre 2014
EAS: DES VANGUARD POUR AIR GABON
En complément de l'article sur les VANGUARD CARGO d'EAS, nous allons décrire la carrière africaine de deux d'entre eux.
Rappelons qu'en 1971, EUROPE AERO SERVICE avait obtenu d'AIR FRANCE un contrat de trois ans renouvelable pour le transport de la presse parisienne en direction des villes de province. Ces transports étaient jusqu'alors affectués par TRANSUNION. La même année, EAS avait racheté les actifs de TRANSUNION comprenant les 3 DC6 nécessaires pour honorer ce contrat.
Avec l'arrivée des VANGUARD en 1972, les DC6 sortirent de la flotte.
En 1976, AIR FRANCE confia à EUROPE AERO SERVICE plusieurs lignes cargo. L'arrêté ministériel du 29 juillet 1976 autorisait la compagnie perpignanaise à effectuer du transport de fret en Europe et sur le bassin méditerranéen:
Le secteur cargo se développant, EAS avait acheté à BRITISH AIRWAYS 2 "VANGUARD MERCHANTMAN" supplémentaires.
Nous avons vu que le 715 F-BYCF fut placé en réserve.
Toutefois, en raison de la mise en service par la compagnie nationale d'AIRBUS A300B4 dotés de vastes soutes cargo, le contrat avec EAS expira en 1978.
Les VANGUARD F-BUFT, F-BYCE et F-BYCF se retrouvèrent stockés à Perpignan.
Le 1er décembre 1976, le Président gabonais El Hadj Omar Bongo annonce le retrait de son pays de la compagnie panafricaine AIR AFRIQUE, avec effet au 1er juin 1977. C'est ainsi que fut créée la Société Nationale AIR GABON. Héritière des Transporteurs Aériens du Gabon de Brouillet et Boularne, de TRANSGABON et de la Compagnie Nationale AIR GABON, la Société Nationale AIR GABON avait cette fois-ci une dimension internationale. Cela se concrétisa par la commande d'un BOEING 737 et d'un BOEING 747 neufs.
Pour les transports cargo, AIR GABON racheta 2 DOUGLAS DC-6B à l'Armée de l'Air: le 45107 TR-LXM et le 45108 TR-LXN. Aprés révision chez UTA INDUSTRIES au Bourget, les 2 machines furent mises en service au second semestre 1977:
Malheureusement, le 26 février 1979, le TR-LXN s'écrasa à 11km de Moanda en tuant ses 3 membres d'équipage.
Il était temps pour AIR GABON de doter son secteur cargo d'un matériel plus moderne.
C'est chez EAS à Perpignan que la compagnie trouva l'appareil idéal: le "Merchantman" N° 715.
Avec ses turboprops "Tyne", sa large porte cargo, le "Vanguard" était un appareil largement plus performant que le DC6.
Mis au standard AIR GABON, le 715 immatriculé TR-LZA fut convoyé à la mi-janvier 80 de Perpignan à Libreville.
L'appareil fut utilisé avec succès sur le réseau intérieur (Port-Gentil, Mvengué) mais aussi sur les Etats voisins (Pointe-Noire, Douala). La gabonisation du PNT n'étant que très partielle, il est probable que l'appareil ait été exploité avec des pilotes français.
Le DC-6 TR-LXM toujours en service après l'écrasement du "XN" fut finalement réformé à Libreville en 1984.
Entre-temps, l'exploitation du "Vanguard" étant satisfaisante, AIR GABON se procura un second exemplaire chez EAS.
L'appareil 730 F-BUFT révisé attendait en 1981 une nouvelle affectation.
Dans la photo ci-dessous, nous distinguons sa cellule blanche entre les B707 G-ARRA et G-ARRC, en mai 1981:
...
Le F-BUFT photographié le 01 avril 1983.
En juin 1983, il fut immatriculé TR-LBA et peint aux couleurs d'AIR GABON:
Fin 1985 AIR GABON commanda un LOCKHEED L100-30 "Hercules" neuf. Le TR-LBV baptisé "La Léconi" (un fleuve du haut-Ogoué) effectua son premier vol le 09 janvier 1986.
Un premier "VANGUARD" put être rendu à EAS. Le TR-LBA regagna Perpignan début mars 1986.
Le TR-LZA retourna à Perpignan le 31 mai 1986. Le bilan de l'exploitation par AIR GABON fut considéré comme très positif.
Les 2 appareils subirent durant l'année 1986 une grande visite car ils étaient destinés à un nouvel exploitant: INTERCARGO SERVICE.
Rappelons qu'en 1971, EUROPE AERO SERVICE avait obtenu d'AIR FRANCE un contrat de trois ans renouvelable pour le transport de la presse parisienne en direction des villes de province. Ces transports étaient jusqu'alors affectués par TRANSUNION. La même année, EAS avait racheté les actifs de TRANSUNION comprenant les 3 DC6 nécessaires pour honorer ce contrat.
Avec l'arrivée des VANGUARD en 1972, les DC6 sortirent de la flotte.
En 1976, AIR FRANCE confia à EUROPE AERO SERVICE plusieurs lignes cargo. L'arrêté ministériel du 29 juillet 1976 autorisait la compagnie perpignanaise à effectuer du transport de fret en Europe et sur le bassin méditerranéen:
Nous avons vu que le 715 F-BYCF fut placé en réserve.
Toutefois, en raison de la mise en service par la compagnie nationale d'AIRBUS A300B4 dotés de vastes soutes cargo, le contrat avec EAS expira en 1978.
Les VANGUARD F-BUFT, F-BYCE et F-BYCF se retrouvèrent stockés à Perpignan.
Pour les transports cargo, AIR GABON racheta 2 DOUGLAS DC-6B à l'Armée de l'Air: le 45107 TR-LXM et le 45108 TR-LXN. Aprés révision chez UTA INDUSTRIES au Bourget, les 2 machines furent mises en service au second semestre 1977:
Il était temps pour AIR GABON de doter son secteur cargo d'un matériel plus moderne.
C'est chez EAS à Perpignan que la compagnie trouva l'appareil idéal: le "Merchantman" N° 715.
Avec ses turboprops "Tyne", sa large porte cargo, le "Vanguard" était un appareil largement plus performant que le DC6.
Le DC-6 TR-LXM toujours en service après l'écrasement du "XN" fut finalement réformé à Libreville en 1984.
Entre-temps, l'exploitation du "Vanguard" étant satisfaisante, AIR GABON se procura un second exemplaire chez EAS.
L'appareil 730 F-BUFT révisé attendait en 1981 une nouvelle affectation.
Dans la photo ci-dessous, nous distinguons sa cellule blanche entre les B707 G-ARRA et G-ARRC, en mai 1981:
...
En juin 1983, il fut immatriculé TR-LBA et peint aux couleurs d'AIR GABON:
Les 2 appareils subirent durant l'année 1986 une grande visite car ils étaient destinés à un nouvel exploitant: INTERCARGO SERVICE.
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