1971: EAS, LE GRAND BOND EN AVANT

Avant de poursuivre notre évocation des Vickers Vanguard d'EAS, il est utile de revenir sur l'année précédent leur mise en service.

1971 constitue en effet une période charnière pour EUROPE AERO SERVICE: la petite compagnie de "troisième niveau" va prendre une toute autre dimension. Alors que l'industrie du transport aérien est loin d'avoir atteint la maturité et que s'exerce la lourde tutelle de l'Etat, protecteur du monopole d'AIR FRANCE, le développement d'une compagnie privée constitue une tâche quasiment impossible, à moins que survienne un "déclic".

Le fait générateur de cette mutation est le rachat partiel des actifs de TRANS-UNION au début de 1971. Avec cette opération, EAS récupère le juteux contrat de transport nocturne de toute la presse parisienne vers les villes de province, qu'AIR FRANCE confiait à TRANS-UNION depuis 1967, ainsi que les 3 DOUGLAS DC-6 nécessaires à l'exécution de ce service.
Le directeur-général Masurel apportait les précisions suivantes: "Ce contrat porte sur trois ans, à l'issue desquels il pourra être renouvelé". La durée totale était estimée à dix ans, ce qui permettait d'envisager l'avenir avec sérénité.


Les 3 machines sont les suivantes:
DC-6B N° 45173 F-BNUZ

DC-6B N° 45077 F-BOEV

DC-6A/B N° 44915 F-BRID

TRANS-UNION:

Cette compagnie fut fondée en 1966 par Jean-Claude ROUSSEL (créateur des laboratoires Roussel et d'HELI-UNION). En plus des 3 DC-6, elle utilisait 2 Caravelle pour le transport charter.

 Toutefois, après la cession du secteur fret, l'activité pax fut arrêtée également en 1971, les 2 SE-210 étant restituées à la SNIAS. Le 09 avril 1972, JC Roussel trouve la mort aux commandes de l'Alouette II F-BTAP. Grâce à son amitié avec l'un des trois fils Roussel, le comédien A. Delon rachète une partie du capital de TRANS-UNION: il souhaite en faire une "importante compagnie de charter". Il engage douze pilotes, cinq hôtesses et vingt techniciens, et dépose le 11 octobre 1972 un dossier de demande d'autorisation d'exploitation de 2 Boeing 707-131 (appareils qu'il compte se procurer en Israël). La réponse du CSAM est négative: "technicité et antécédents financiers insuffisants". Le 06 juillet 1973, le ministre des transports confirme ce refus. Dépité, le célèbre acteur revend sa participation à Irwin Rosenthal et Judas Azuelos. L'ultime épisode de l'aventure TRANS-UNION se déroule en 1974: pour la saison charter, la compagnie tente de louer la Caravelle 12 OY-SAA de STERLING AIRWAYS. L'appareil est peint aux couleurs de TRANS-UNION et l'immatriculation F-BVTB est réservée. Bien que l'appareil rejoindra Le Bourget, il ne volera jamais avec l'immatriculation F-BVTB et c'est STERLING qui l'exploitera pour le compte de TRANS-UNION jusqu'au 06/09/74 (date du retrait de l'autorisation du 28/05/74 pour l'exploitation d'un aéronef de type "Super Caravelle").
La société est liquidée en 1975.

Mais revenons à notre sujet principal.
Le 01 septembre 1971, les 3 DC-6 sont donc transférés à Europe Aéro Service.
Le F-BNUZ est victime d'un atterrissage brutal lors d'une séance d'entraînement à Nice le 22 octobre 1971.
Les trois membres d'équipage sont indemnes mais l'aéronef est réformé puis ferraillé sur place en décembre.
EAS ajoute à sa flotte le DC-6B N° 43842 F-BHMR, loué auprés d'UTA/AEROMARITIME.
En plus de l'activité messagerie, le secteur cargo se diversifie: transport de fleurs, messagerie, fret divers...

 

C'est bien entendu, à partir du Bourget que ces appareils sont exploités. Parallèlement, à Perpignan, les installations techniques connaissent une sérieuse évolution: pour recevoir ces lourdes machines, deux aires de stationnement sont construites et un hangar-atelier de 2500 m²  va bientôt voir le jour.
Dès le départ, l'utilisation des DC-6 est considérée comme une solution temporaire, dans l'attente de matériels plus performants.
L'heure des Vanguard va bientôt sonner!