Il faut remonter à décembre 1974:
La société PELITA AIR SERVICE a été constituée en 1963 avec comme base principale, l'aéroport de Djakarta. Sa création a été favorisée par la PERTAMINA OIL (entreprise d'Etat pour l'exploitation du pétrole et du gaz naturel). Il s'agissait à l'origine de répondre à des besoins de transport aérien intérieur, au bénéfice des compagnies pétrolières en activité en Indonésie.
Une flotte diversifiée (avions, amphibies, hélicoptères) fut mise en oeuvre pour couvrir le plus grand archipel du monde. A partir de 1970, PELITA se consacra essentiellement à la location d'appareils.
En 1974, la flotte comprenait des FOKKER F27 et F28, 1 HS125-600B, 1 BAC 1-11, un nombre important d'hélicoptères PUMA... 100 aéronefs de tous types dont 89 hélicoptères.
Pour compléter ce parc hétéroclite, le 15 décembre 1974 PELITA passa commande chez BOEING de deux machines à livrer en 1975:
- un BOEING 727-200 Advanced
- un BOEING 707-300 Combi.
Nouveau client chez BOEING, le constructeur attribua à PELITA AIR SERVICE / PERTAMINA le code client "M1".
Dans la tradition de BOEING, les deux commandes se virent attribuer un "construction number":
21091 / QD402 pour le BOEING 727-2M1 Advanced et 21092 / block 8601 pour le BOEING 707-3M1 C.
Les immatriculations respectives PK-PJP et PK-PJQ furent réservées.
Le PK-PJQ sortit d'usine à Renton le 24 mars 1975.
PK-PJQ à Renton en avril 1975 (photo Brian Maddison).
Il effectua son premier vol le 14 avril 1975 et fur livré à PELITA/PERTAMINA le 25 avril 1975.
Quant au BOEING 727-2M1 Adv, porteur du matricule d'essai constructeur N8284V, il effectua son premier vol le 14 juin 1975.
Pour une raison inconnue, PELITA ne prit pas en compte la machine. La commande fut annulée et l'appareil fut enregistré au nom de BOEING INTERNATIONAL SALES CORPORATION avec l'immatriculation N40104.
Le Sénégal avait acquis le 25 mars 1966, le LOCKHEED "Constellation" F-BAZL. Réimmatriculé 6V-AAR, il servit jusqu'en août 1969 pour les liaisons gouvernementales avant d'être réformé:
La "Flèche des Almadies" photographiée à Toussus-le-noble par Alain Picollet le 06 juin 1973
Fin 1971, le Sénégal réceptionna l'ancienne Caravelle F-BHRC d'AIR FRANCE. En 1972, elle reprit l'immatriculation 6V-AAR et le titre "Flèche des Almadies".
6V-AAR aux ateliers d'AIR FRANCE d'Orly en mai 1976.
Vers 1975, la première génération de jets commençait à être retirée: de nouveaux appareils plus performants, moins bruyants et plus sobres en carburant étaient produits en grande quantité.
Le 01 septembre1976,un accord (purchase agreement n°755) fut conclu entre BOEING et le gouvernement sénégalais: ce dernier se portait acquéreur du BOEING 727-2M1 Advanced 21091.
Encore immatriculé N40104, l'appareil fut peint aux couleurs sénégalaises et fut baptisé "Pointe de Sangomar". Une longue histoire de plus quarante ans débutait.
La "Pointe de Sangomar" chez UNITED AIR LINES à San Francisco le 02 septembre 1976, peut-être pour des travaux d'aménagement de l'aéronef.
Boeing Field le 21 septembre 1976.
Centre de livraison de Renton: la machine porte désormais le matricule 6V-AEF.
L'appareil fut officiellement livré au Sénégal le 02 novembre 1976:
Il devint rapidement familier des aéroports européens:
Genève le 17 juin 1986 (sans le titre "Pointe de Sangomar").
Sur cette photo prise le 30 novembre 1987 à Hanovre, la décoration de dérive a été modifiée:
Au début des années 90, la décoration est modernisée.
Depuis 1976, les travaux de maintenance du 6V-AEF étaient assurés par AIR FRANCE INDUSTRIES, souvent sur le site de Montaudran.
Début 2000, AFI fait le point sur les travaux en cours ou à prévoir:
Toutefois, à cette époque, outre les problèmes de mise en conformité des équipement de radionavigation, le sujet du remplacement ou de la modernisation de l'aéronef devient crucial. Faut-il envisager d'investir dans une nouvel appareil de nouvelle génération ou au contraire procéder à un "rétrofit". Plusieurs constructeurs ont en effet conçu des kits de modernisation que ce soit au niveau de l'aérodynamique (winglets...) que de la motorisation (hushkits, remplacement moteurs...).
Reste à régler, quelque soit la solution, le problème du financement.
En 2000, le Sénégal fait appel à FR AVIATION pour mener une étude sur la modernisation de l'aéronef. Le Colonel Madické SECK, Commandant de l'Escadrille Présidentielle effectue le 05 janvier 2001, un compte-rendu de sa visite à Bournemouth:
Le 06 avril 2001, la commande était passée, la République de Chine participant au financement:
Nouvelle configuration du 6V-AEF photographié le 24 mars 2002 à Bournemouth par Chris Chennel.
EAS INDUSTRIES se voit confier à compter de 2002, le suivi technique de la machine:
LFMPNEWS 12/10/14: EAS ENTRETIEN DES AERONEFS DES GOUVERNEMENTS AFRICAINS.
La maintenance de ce 727 fut assurée par Air-France de 1976 à 2002. Le contrat fut transféré à EAS-INDUSTRIES à compter de 2002. La première visite à Perpignan eut lieu du 15/07/02 au 22/07/02.
Puis du 30/09/02 au 11/10/02, du 21/04/03 au 05/05/03, du 24/10/03 au 07/11/03, du 04/01/04 au 16/01/04... jusqu'en 2012. Le 25/03/12, la "Pointe de Sangomar" s'envole vers Dakar pour stockage, dans l'attente d'un hypothétique acquéreur.
Photographié le 08 décembre 2017 lors de son atterrissage à Perpignan, 6V-AEF dans la nouvelle livrée peinte à Victorville.
Merci Guillaume et Vincent.
Le 6V-AEF ne doit-il pas être transféré à l'armée de l'air sénégalaise ?
RépondreSupprimerOui Alexandre, les dernières informations connues indiquaient que l'aéronef serait affecté à l'armée sénégalaise comme moyen de projection des troupes dans le cadre des opérations de maintien de la paix en Afrique. Amicalement.
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