Bientôt 50 ans que la société EAS est implantée à Perpignan. Nous décrivons jour après jour l'activité du site et nous avons évoqué dans de précédents articles des périodes plus lointaines, concernant la maintenance industrielle: ENTRETIEN DES AVIONS GOUVERNEMENTAUX AFRICAINS , les aleas du secteur "aviation légère" de la compagnie: LA FIN DU CESSNA 180A F-BNPD, la peinture d'avions sortant d'assemblage: DES ATL2 EN PEINTURE CHEZ EAS!, nous avons également jeté un coup d'oeil sur le parking EAS en 1981: PARKING EAS 1981, l'excellente base de données ATDB.aero a eu la gentillesse de nous prêter quelques clichés des années 60 à 80: ATDB.aero.
L'homme qui est à l'origine de cette aventure nous a discrètement quittés le 02 mai 2013: GEORGES MASUREL NOUS A QUITTES, dans un mutisme honteux de nos media locaux. Laissons aux stars de la télé-réalité la "une" de ces "canards"!
LFMPNEWS s'intéresse aujourd'hui à la préhistoire de EAS: l'action ne se déroule pas en Roussillon mais au fin fond du désert Saharien, à la frontière incertaine entre l'Algérie, la Tunisie et la Lybie:
L'histoire débute au siège de DORNIER-WERKE GMBH à Friedrichshaffen.
En 1958, grâce à une commande massive de la Lutwaffe, le succès commercial du DORNIER 27 semble garanti.
Toutefois Claude DORNIER souhaite trouver des débouchés supplémentaires sur les marchés civils et à l'export.
A cette époque, l'Afrique, riche de ses ressources naturelles, semble être un continent prometteur pour cet appareil rustique. Le meilleur moyen de vendre l'appareil, c'est d'aller le présenter aux clients potentiels.
Une tournée africaine, organisée par Guido Jungmeyer, est donc programmée à compter du 21 février 1959.
L'appareil qui est choisi est le DO.27Q-1 N° 2016 équipé d'un Lycoming GO-480-B1A6.
Cet appareil fut immatriculé D-EMYS du 03/10/58 au 20/11/58:
Destiné dans un premier temps à être exporté en Autriche, il est finalement ré-immatriculé sur le registre allemand D-EMAM le 18/12/58 au nom de DORNIER-WERKE.
L'équipage est le suivant:
Pilote: Heinrich Schäfer:
Mécanicien: Alois Ziegler:
Organisateur: Guido Jungmeyer:
Et voici le périple:
Escale à Palerme:
Les premières étapes africaines sont Tunis et Sfax (photo ci-dessous), plateformes où la S.T.R.A.C. et Aero-Sahara, les deux sociétés d'Albert et Georges Masurel sont très actives.
Des contacts sérieux ont dû avoir lieu à ce moment-là...
Salisbury (devenue Harare):
Dans la brousse:
Leopoldville (Kinshasa):
L'appareil est de retour à Tunis El Aouina le 05/06/59.
L'avion a parcouru 47.000 km en 250 heures de vol, réalisé 400 atterrissages et transporté 1230 passagers!
Georges Masurel, évoquant 30 ans plus tard cette machine dira: "il est solide comme un tracteur de kolkhoze russe!".
Effectivement, au siège de la Société Tunisienne de Réparation Aéronautique et de Construction, on est séduit par l'appareil. La société-soeur Aéro-Sahara va dans un premier temps prendre en location le D-EMAM. Dans le désert Algérien, c'est la fièvre de l'or noir.
En vertu de l'arrêté du 15 juillet 1959, Aero-Sahara est autorisée à effectuer des opérations de transport aérien fret et passagers dans la région d'Edjeleh et sur le parcours de l'oléoduc Edejelh-la Skhira:
Au cours d'un des premiers affrètements, le D-EMAM connaît un petit incident qui nous laisse un précieux rapport archivé au Service Historique de la Défense, au Château de Vincennes:
Le D-EMAM est rapidement réparé et le 30/11/59, il est ré-immatriculé F-OBOV (C.I. N° B-6375) au nom de la société Aéro-Sahara - aérodrome d'Edjeleh-Maison Rouge.
Le 30/04/65, il est transféré à la Trapsa - société de transport par pipe-line au Sahara.
En 1970, le pétrole et le gaz algériens sont nationalisés. Le F-OBOV est récupéré par EUROPE AERO SERVICE le 27/03/70 mais il est radié le 14/04/70 "vendu au Luxembourg".
En réalité, l'avion ne prend pas le chemin du Grand-duché mais est livré au 100sqn de Kheil HaVir.
L'appareil est actuellement conservé à l'Israel Air Force Museum d'Hatzerim:
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