sont passés en reverse mais la manette du moteur 2 (reverse inopérante) est relâchée.
Un enclenchement par inadvertance du mode Go around de l’automanette provoque une
mise en poussée du moteur 2.
(source: DGAC)
Photos SSLIA - Jean ROIG - Journal L'Indépendant
Dans un premier temps, il fut prévu de faire une réparation provisoire pour permettre un convoyage vers les ateliers d'AIR INTER ORY.
Mais la plateforme de Perpignan-Rivesaltes ayant la chance de disposer des ateliers de maintenance de la société EUROPE AERO SERVICE, il fut jugé plus judicieux d'effectuer les travaux sur place.
Début avril, l'A300B fut donc remorqué avec précaution vers le hangar "73" avec un système de manutention permettant de suppléer l'absence du train avant. Les dimensions du hangar ne permettait pas à cette époque de loger entièrement un A300B (l'extension du hangar ne fut réalisée qu'en 1988) et la largeur du bâtiment (50 m) ne laissait que très peu de marge pour l'envergure de la machine (44,84 m). C'est la première fois que le site recevait un AIRBUS. Finalement, seule la queue restait à l'extérieur. L'empennage vertical fut toutefois déposé pour éviter que le vent ne provoque un mouvement de la cellule lorsqu'elle serait hissée sur les vérins.
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Le chantier fut mené avec le soutien d'une équipe de la société Aérospatiale Toulouse. L'objectif était que l'aéronef soir remis en service le 31 mai 1985. Elle nécessita l'approvisionnement de pièces de rechange depuis les usines de Toulouse et Hambourg.
Les trois atterrisseurs furent remplacés par des neufs. La remise en état du système hydraulique de rétraction et d'orientation du train avant figura parmi les opérations les plus complexes. Concernant les moteurs, qui souffrirent de l'ingestion de cailloux et de terre lors de la sortie de piste, l'un des deux CF-6 fut changé, l'autre remis à neuf.
La structure de la barque avant était très endommagée, elle nécessita une réfection complète.
Par précaution, la structure de l'aile fut également inspectée pour vérifier d'éventuelles traces de stress.
Le 22 mai, l'empennage était remis en place et comme prévu, le 31 mai 1985 l' Alpha Kilo quitta Perpignan.
Cette photo prise à ORY en juin 1985 est intéressante car elle permet de distinguer la section de fuselage qui a fait l'objet de ces lourds travaux de reconstruction:
Ajoutons pour finir que ce malheureux incident eut des conséquences néfastes pour le climat social de l'entreprise: la direction d'AIR INTER ayant infligé un blâme à l'équipage du AK, une grande partie du PNT se mit en grève à la mi-octobre 1985. L'association française des usagers du transport aérien dénonça ce mouvement social "sans commune mesure avec son motif" et "une catégorie de personnel qui réagit uniquement en raison d'intérêts corporatistes".
L'A300B N° 112 est du modèle B2-K, ce qui signifie qu'il est doté de volets Krüger. Cette version fut développée à la demande des South African Airways. Cette amélioration fut par la suite étendue à toutes les versions suivantes B2-100 et -200 et tous les B4.
Merci pour cet article. J'apporte quelques précisions si vous voulez bien avant que la mémoire de tout cela se perde avec nous.
RépondreSupprimerLa remise de gaz automatique se commandait en poussant sur 2 petits leviers situés entre les manettes de poussée. Du jeu latéral pouvait provoquer un accrochage de ces leviers entre eux ce qui déclenchait la remise de gaz. A la suite de plusieurs incidents et au moins un accident dans des circonstances similaires, le constructeur avait d'une part modifié les leviers pour éviter leur accrochage et d'autre part, en raison du danger d'un départ intempestif en pleine poussée, émis une consigne qui insistait sur le fait que les deux manettes de poussée devaient toujours être tenues par un membre d'équipage en dehors du fonctionnement en auto-manette. Cette sécurité à 2 étages n'a pas fonctionné.
La modification des leviers n'était pas appliquée sur le F-BUAK de manière suffisante (l'avion a été construit après la rédaction de ce texte) ce qui fait que les leviers se sont accrochés lorsque le levier de reverse du moteur 1 tiré vers l'arrière a resserré la manette gauche contre la droite, déclenchant la remise de gaz automatique. Et la compagnie n'avait pas jugé utile de répercuter dans ses procédures la consigne du constructeur ce qui fait que la manette du moteur 2 n'était plus tenue manuellement (le copilote ne pouvant d'une main tirer sur le levier de reverse gauche tout en tenant la manette de droite alors que dans cette phase le mécanicien laissait les manettes aux pilotes). Elle s'est alors avancée vers la pleine poussée sous l'action de l'auto-manette. Immédiatement, l'équipage a été confronté à un problème de contrôle directionnel et un problème de freinage. L'avion a quitté la piste tout en accélérant. Comme le copilote était aux commandes, son bras a masqué le déplacement de la manette droite qui était l'indice le plus flagrant, les autres informations étant difficiles à analyser dans le temps de reconnaissance de panne. Le commandant de bord en venant en aide au copilote sur les commandes a dans un geste réflexe du bras rabattu la manette droite sans la voir ce qui a rétabli la situation.
Les dégâts causés par l'excursion hors de la piste auraient été bien moins graves si le train avant n'avait pas rencontré le socle en béton armé d'un feu de balisage sur lequel il s'est brisé alors que l'avion revenait sur la piste.
Cet enchaînement de circonstances a été mis en évidence lors de l'enquête interne qui n'a pas conclu à une faute professionnelle de l'équipage. Mais cet avis n'a pas été suivi par le PDG de l'entreprise, avec les suites que vous mentionnez.
Cet équipage ne s'est pas remis de cet accident, des rumeurs qui ont été entretenues à son sujet dont il ne pouvait se défendre, et de cette sanction injuste prise pour des raisons politiques sans considération pour eux. Je pense que le décès prématuré du commandant de bord, un homme qui avait consacré sa vie à l'aviation, est la conséquence de son immense chagrin.
Merci Henri pour ces précisions qui permettent de compléter utilement la description de cet accident et apportent un nouvel éclairage sur le fonctionnement de l'entreprise. Au delà de l'accident aérien, vous nous rappelez le drame humain qui en a résulté pour cet équipage. Nous n'oublierons pas ces vies injustement brisées.
SupprimerGB
J'avais 10 ans et j'étais dans cet avion au moment de l'accident.
RépondreSupprimerJ'ai encore les images en tête. Cette sensation que quelque chose d'anormal est en train d'arriver. L'avion qui secoue dans tous les sens.C'est allé très vite. Puis l'avion qui se plante. J'étais vers l'avant et le toboggan fonctionnait, mais à l'arrière je crois qu'il tombait à pique. Depuis j'avoue que c'est extrêmement difficile pour moi de prendre l'avion. Merci beaucoup pour ces photos et les commentaires qui m'ont permis de mettre des images sur ce souvenir marquant. Yann
Je suis heureux d'apprendre que cette page et mon commentaire ont pu être utiles à quelque chose. Il y avait de nombreux enfants et je ne doute pas que vous ayez été impressionnés. Je me souviens que quelques jours avant l'accident un collègue mécanicien navigant avait signalé que les bords des leviers de remise de gaz étaient tranchants. C'était le résultat du limage pour les ramener à la largeur préconisée par le constructeur. Mais ce dernier avait ajouté à sa consigne "enlever x mmm", la mention "et plus si nécessaire". Il est probable que ces petits leviers, gros comme un pouce, ont été démontés et limés à l'atelier à la bonne cote puis remontés sans vérifier qu'ils ne se touchaient pas. Après l'accident, mon collègue OMN m'avait dit qu'il était mis à pied pour non respect d'une consigne qui portait une référence dont il ne savait pas d'où elle provenait. En tant que navigant, il faut de la conscience professionnelle pour lutter contre la négligence, la routine, et de l’honnêteté intellectuelle pour être capable de voir et reconnaître ses erreurs pour ne pas les reproduire. Il ne comprenait pas ce qu'on lui reprochait. Lors de l'enquête interne, il fut constaté que l'encadrement filtrait les consignes du constructeur et qu'elles n'étaient jamais diffusées même en tant que référence à une consigne compagnie. On ne savait que par oui-dire. Dans ce cas l'encadrement avait essayé l'ignorance et tentait de reporter la faute sur l'équipage. Ensuite, les choses ont changé et nous avons reçu les informations. L'accident aujourd'hui, c'est le plus souvent des petites choses pas dangereuses en elles mêmes qui s'alignent comme une conjonction de planètes. Tant mieux, c'est ce qui fait sa rareté, mais il est d'autant plus difficile à prévoir, ce qui implique une exigence de rigueur parfois coûteuse.
SupprimerBonjour, Tres heureux de lire des commentaires sur cet accident dont je me rappelle a chaque fois que je prends l'avion, ce qui est tres frequent et m'affecte. J'etais a bord, j'avais 10 ans egalement et je partais en vacances avec mes parents dans les Pyrenees Orientales ou je vais encore regulierement.
RépondreSupprimerCe qui m'a egalement marque est qu'il y avait sur le siege a cote de moi un autre enfant qui m'a dit en mimant la scene avec sa main que l'avion allait atterrir sur le nez. Coincidance!
J'ai toujours cru que le train d'atterrissage avait casse et etait la cause du crash.
Merci Henri pour ces explications. J'apprends aujourd'hui que la casse du train est seulement la consequence d'un autre probleme.
Michel